По «мертвой» дороге совершили уникальный тысячекилометровый пробег московские туристы
Все началось с журнала «Турист», опубликовавшего материалы об экспедиции следопытов Московского клуба железнодорожного моделизма по «мертвой дороге» (см. «Турист» № 8, 1985 г.). Вот тогда и появилась шальная мысль: а что, если... на велосипедах?
Готовились к походу больше двух лет. В группу, которую возглавил Валерий Медовый, один из опытнейших туристов столицы, вошли активисты Московской городской велокомиссии Лев Давыдов, Анатолий Гаель, Сергей Кольцов, Илья Певунчиков, Дмитрий Федюшин и автор этих строк. После встреч с людьми, побывавшими в тех местах в последние годы, вырисовывалась довольно мрачная картина. На протяжении тысячи километров от Енисея до Оби вдоль Полярного круга можно насчитать едва ли десяток населенных пунктов. Дороги практически нет, если не считать небольших участков «бетонки» около Нового Уренгоя и Надыма. Остальные же сотни и сотни километров — это в лучшем случае заросшая и деформированная вечной мерзлотой насыпь заброшенной «железки». Правда, на западном плече, от Надыма до Салехарда, сохранилась почти непрерывная рельсовая колея, местами сильно поврежденная. А от Нового Уренгоя до Надыма существует вполне исправная ведомственная железная дорога с очень редкими поездами... И у нас возникла идея поставить велосипеды на рельсы. Вскоре в нашем предпоходном лексиконе появилось слово «велодрезина».
Главным разработчиком и создателем специального приспособления к велосипеду для езды по железной дороге стал Анатолий Гаель. Изготовленные с его помощью комплекты из труб, роликов и опорного валика (каждая приставка к велосипеду «тянула» на 6 килограммов!) загодя были отправлены в Новый Уренгой, ведь на восточном участке маршрута они нам не могли пригодиться. И все-таки стартовый вес у каждого достигал 37-40 килограммов, плюс еще велосипед... Планируя поход в Москве, мы надеялись использовать «велики» на восточном участке маршрута хотя бы в качестве тележек. Увы, реальность оказалась несколько хуже.
Первые километры от заброшенного поселка Ермаково на Енисее — разъезженные до предела колеи — следы тяжелых вездеходов, которые обслуживали работавшую здесь несколько лет назад геологическую партию. Очень странным, каким-то «потусторонним» показался нам стоящий посреди тракторной дороги старый паровоз Ов — «овечка». Рельсов-то уже давно нет, вывезли на переплавку, а этот «ветеран», один из очевидцев «великой сталинской стройки», остался.
Дальше хуже: пошли совсем заброшенные участки бывшего полотна. Вот и первое серьезное препятствие — большой мост через Барабаниху. Бетонные «быки», железные фермы пролетов... Самая дальняя из них соскользнула с береговой опоры и одним краем упала к ее подножью. Образовалась гигантская лестница, круто уходящая вниз. Вместо ступеней — подгнившие шпалы. Пришлось организовывать челночную переправу: один осторожно переступает по брусьям, а другой с помощью шнура страхует его сверху.
Мостов на трассе попадалось очень много. Иногда они шли один за другим с интервалом в 200-300 метров. В основном деревянные конструкции, почти все сильно разрушены или деформированы: вечная мерзлота упорно выталкивает сваи опор наверх и от этого мосты дыбятся над насыпью, их настил выпучивается горбом. Приходилось сооружать «подъездные пути» из валяющихся рядом шпал и досок.
«Ассортимент» препятствий дополняли глубокие промоины в насыпи. Крутой спуск по песчаному откосу, когда велосипед рвется из рук и буквально тащит за собой, поиск удобного места для переправы через очередной ручей, а затем подъем по противоположному склону промоины... Одному здесь не управиться, нужен «толкач», подпирающий сзади тяжелый велорюкзак. Затащили один велосипед, второй... последний! Препятствие (сотое? сто двадцатое? сто пятьдесят первое?) пройдено. Отдышались, подкрепились таблеткой аскорбинки или несколькими изюминками, пошли дальше. Именно «пошли». О езде пришлось забыть на первых же километрах. А через пару дней мы все дружно открутили педали, цепляющиеся за ветви и стволы. Однако и это не дало особого эффекта. В долине реки Турухан «мертвая дорога» оказалась поглощенной непроходимыми зарослями тальника. Сероватые гладкие стволы и ветки переплелись так плотно, что невольно напрашивалось сравнение с тропическим лесом. Приполярные джунгли!.. Пробовали прорубить просеку — слишком долгий и каторжный труд. Оставалось одно: использовать груженые велосипеды в качестве таранов, подминая и раздвигая ими заросли. Раз, два — сильно! Еще — раз, два!.. Километр — полтора в час — наша крейсерская скорость. А тут еще новый сюрприз: начался участок с неснятыми шпалами. И, конечно же, в самых труднопроходимых местах они сохранились лучше всего. Приходится перекатывать велосипед из одной впадины в другую, словно по гигантской гребенке.
По нескольку раз в день встречались на нашем пути заброшенные лагеря. Большинство из них сильно разрушены, однако попадались и сохранившиеся лаггородки, вплоть до неповрежденных стекол в окнах. В таких вот сбереженных природой поселках, обнесенных колючей проволокой, мы неоднократно находили подтверждения рассказам старожилов о том, что лагеря при закрытии строительства тщательно консервировались. Оконные рамы защищены деревянными щитами, нары разобраны и сложены аккуратными штабелями, казенная мебель (тумбочки, стулья, канцелярские столы) собрана в одном помещении. Говорят, даже ворота лагерные тогда, в 1954-м, опечатывались пломбами, упакованными в специальные водонепроницаемые коробочки... Мы таких пломб не нашли, но и увиденные следы явной заботы о сохранности закрываемых лаггородков наводили на определенные выводы. Значит, надеялись еще сюда вернуться? Значит, кто-то из высокого начальства, отдавая приказ о вывозе заключенных со строительства, в глубине души предполагал, что со временем все повернется вспять?
Обшаривая уцелевшие постройки, удалось найти кое-что из документов сорокалетней давности: в бараках администрации, в печных устьях, в дальних уголках жилых отсеков, под нарами... Много любопытного вывезли с лагпункта № 9, затерявшегося в лесных дебрях на берегу Турухана. В кабинете бывшей прорабской весь пол оказался завален поблекшими листками бланков, высыпавшимися из перевернутых ящиков. Здесь же попалось на глаза и несколько цветных плакатов по технике безопасности, отпечатанных по заказу ГУЛЖДС (Главного управления лагерного железнодорожного строительства). Один из них поучает, например, что шпалы следует носить "на одноименных плечах". Вот такая трогательная забота о здоровье заключенных! В основном же в бумажных "развалах" встречались бухгалтерские и хозяйственные бумаги. Разнообразие типографских бланков и форм просто поражало. "Контрольно-сроковая карточка", "Арматурная книжка на заключенного", "Котловой ордер", "Список заключенных-бесконвойников"...
Среди прочих бумаг нашелся обрывок секретного бланка так называемой "формы № 2", где урезывались условные цифровые обозначения категорий заключенных, использовавшихся для шифрованной передачи статистических данных в ежедневных селекторных отчетах. В этой форме указаны 23 категории заключенных. Это только живых, а существовали ведь еще и категории умерших от болезней, погибших при несчастных случаях, убитых... Впрочем, в обыденной лагерной жизни убитых - согласно официальным бумагам не было. Застреленных "при попытке к бегству", зарезанных уголовниками оформляли как умерших "от сердечной недостаточности".
Многих валила тогда цинга, а также ее разновидность - пеллагра. "Вольные" пытались уберечься от них с помощью хорошего питания, ну а "зекам" полагалось иное средство. В полуобрушенном бараке одного из лагерей мы увидели над покосившимся дверным косяком табличку "Хвоеварка". Такие помещения обязательно имелись в каждом городке, здесь варили в больших котлах мелкоизрубленные еловые ветки. Полученный отвар "хвойка" - считался полезным для предотвращения пеллагры и цинги, поэтому заключенных в обязательном порядке потчевали этим горьким "снадобьем".
...На 16-й день пути мы добрались до реки Большая Блудная. Здесь обрывается насыпь восточного участка трассы. За речной долиной - тундровое "царство": бесконечные озера с изрезанными берегами, протоки, болота, небольшие островки леса. Единственный ориентир в этом хитросплетении - полусгнившие столбы старой "телефонки". Скажем прямо, условия путешествия явно не для велотуристов. Однако нам повезло: в самый отчаянный момент, упершись в пограничный рубеж полного "вселенского" бездорожья, мы вдруг встретили ребят из московского "Мемориала", которые оказались первым эшелоном экспедиции, забрасываемой на восточный участок "мертвой" дороги. Через несколько часов вертолет наших новых знакомых доставил нас на западное плечо бывшей магистрали.
От Нового Уренгоя начались рельсы межпромысловой железной дороги Миннефтегазпрома. Построенная около 15 лет назад, она сейчас работает совсем не так напряженно, как в начале своего существования: по "железке" проползают в день 2-3 поезда.
Попробовав ехать на велосипедах по рыхлой песчаной трассе, изрытой рубчатыми колесами "Уралов" и КрАЗов, мы решительно свернули к железнодорожной насыпи и распаковали чехлы с деталями велодрезин. Сборка и окончательная подгонка заняли почти полдня. Наконец, двинулись. Хотя в Москве и опробовали свои железнодорожные приспособления, передвигаться все-таки очень непривычно. Колеса велосипеда катятся по рельсу и, кажется, вот-вот соскользнут с узкой стальной ленточки. А до земли далековато, даже носком вытянутой ноги не достать. Постепенно приходит сноровка. Привыкаем забираться в седло, опираясь на педаль, как на подножку (со стороны очень похоже на кавалерийский прием). И рельсы уже не кажутся такими узкими. Появляется уверенность, и ее рост беспристрастно фиксирует веломер: 12 километров в час, пятнадцать, двадцать! Можно убрать руки с руля - он ведь жестко зафиксирован; можно на ходу обернуться назад и сфотографировать едущего следом товарища; можно... Однако, стоп! У кого-то снова неисправность. Подобные остановки были довольно частыми. Но все же около 400 километров мы смогли проехать по рельсам быстрее, чем свернув на сыпучий песок проселков, зимников и тропинок.
В Старом Надыме кончилась действующая железная дорога. Дальше, за "столицей ямальских нефтяников" Надымом, снова появились признаки заброшенной "мертвой дороги". Поначалу пришлось двигаться по песчаной тропе, протоптанной грибниками вдоль ниточки гнилых шпал и ржавых рельсов. Чем дальше от города, тем незаметнее становилась тропинка, тем глубже вязли колеса в бархатистом песке, а надежной малодеформированной рельсовой колеи, пригодной для езды на велодрезинах, все не встречалось.
Наконец, на заржавленных рельсах стали явно видны свежие следы металлических колес. Значит, мы добрались до участка, бывшей дороги, по которому до сих пор ездят на мотодрезинах связисты, обслуживающие телефонную линию Надым - Салехард. И вновь мы сидим в седлах высоко над землей, вновь жужжащий звук катящихся по рельсам роликов разносится далеко окрест. Можно ли опять упереть стрелку веломера в отметку "20"? Тщетные надежды. Колея существует, но разогнаться здесь нельзя.
Стыки рельсов во многих местах сместились, разошлись на 10-20 сантиметров. Вдобавок строители укладывали на этой магистрали так называемые "старогодние" рельсы (других в послевоенный период взять было неоткуда). Какие только заводские марки не встречаются: заводов князя Белосельского и Демидова, акционерного общества "Сталь", Кузнецкого комбината имени Сталина... Типы рельсов разные, разная у них и ширина, поэтому, если зазевался на очередном стыке, получай ощутимый удар направляющего ролика в торец следующего рельса и - очередную поломку.
Километрах в 30 от Надыма вдоль трассы вновь стали попадаться - регулярно, через 5 - 10 километров - уцелевшие лагерные поселки. Из их бесконечной вереницы особенно запомнилась номерная колонна неподалеку от реки Либъяхи. Кто здесь содержался, какие "враги народа"? Почему столь строгий режим охраны был установлен? Ответа мы не нашли, но можем утверждать, что большего количества колючей проволоки не видели ни в одном другом лагере. Три забора из "колючки" опоясывают зону. Плюс к этому внизу одного из них уложена та же проволока в виде спирали - чтобы не перешагнуть. По всему периметру внутренней ограды сделана метровой ширины полоса из "колючки", натянутой в несколько рядов у самой земли - чтобы не подобраться к ограде. А снаружи всех проволочных рубежей - четырехметровый забор-тын из плотно составленных заостренных стволов.
На домике-проходной уцелела строгая табличка "Стой! Вызови дежурного". А за тремя воротами раскинулась зона человек на 800. Но и внутри она оказалась разделенной заборами, ощетинившимися острыми шипами проволоки: выгорожены отдельные бараки и хозяйственные постройки. Приоткрываем обитую железом дверь одного из строений. Внутри сплошные нары в два яруса. Длина "спального места" - полтора метра (как же тут умещались люди высокого роста?). Всего в этой половине барака помещалось человек пятьдесят. Отопление - небольшая печурка справа от двери. А зимой в этих краях морозы под пятьдесят... Немудрено, что волосы спящих примерзали поутру к подушкам... Правда, можно было угодить и в гораздо худшие условия.
В дальнем углу зоны одинокий домик со странными деревянными "воронками", закрывающими маленькие окна. Это ШИЗО - штрафной изолятор. Крошечный тамбур у входа, коридор, куда выходят шесть одинаковых дверей, толстые доски которых обиты снаружи железом. Двери снабжены смотровыми глазками, "кормушками", массивными щеколдами запоров. Налево - общая камера, направо - пять одиночек. Размер каждой три метра на полтора, у дальней стены - совсем коротенькие нары. Окошко под самым потолком зарешечено, а деревянная насадка "воронка" - сделана снаружи, чтобы к провинившемуся проникал только рассеянный свет и невозможно было бы подать ему извне какой-либо знак, перекинуть записку, кусок хлеба... Стекол в камерах ШИЗО не полагалось, печь - единственная на все здание в общем коридоре. Порой заключенные, попавшие в изолятор посреди суровой зимы, просили охранников открыть смотровой глазок, чтобы через его крошечное отверстие в камеру проникало хоть чуть-чуть тепла от далекой печки. Если дежурил сердобольный солдат - открывал...
Время от времени заброшенная магистраль выводила нас в "тундрочку". Простор до горизонта. Невысокие кочки, покрытые зарослями карликовой березки, блюдца малых озер, болота... На тундровых участках насыпь сразу резко ухудшается: ее засасывают болота, ветра год за годом выдувают песок из отсыпки. Рельсовая колея из-за всего этого становится "пьяной" - то правая сторона уходит вниз, то левая, то обе вместе. Чтобы велосипед не опрокинулся под откос, приходится применять методы гонщиков на мотоциклах с коляской: на больших уклонах свешиваемся с седла в противоположную сторону, не переставая, впрочем, крутить педали. Однако кое-где и эти ухищрения не помогали: перекос колеи местами достигал 20 - 30 градусов. Тогда дрезины проталкивали вперед, идя рядом и поддерживая их руками. И все же падения были. Кувыркались на перекошенных рельсах вместе с велосипедами, роняли дрезины в болото, не удержав на вздыбленных рельсах...
Можно было бы и дальше рассказывать о непростой специфике маршрута, на котором за 10 - 12 часов ежедневной напряженной работы удавалось проходить в среднем от 12 до 30 километров. Или, например, о грибах-подосиновиках, бесстрашно растущих прямо из полусгнивших шпал; о чернике, что полностью прячет в своих с сизо-зеленых зарослях рельсовую колею...
И все-таки, воскрешая в памяти события нашей полуторамесячной эпопеи, никуда не деться от минорного лейтмотива, что сопровождал нас на заброшенных таежных и тундровых перегонах. Ибо нет ничего более угнетающего душу, чем вид гибнущих без пользы плодов гигантского, мучительного человеческого труда, настоящего подвига, за который заплачена страной столь дорогая цена. С каждым месяцем "мертвая" дорога все больше и больше разрушается, исчезает под натиском северной природы. А это значит, все сложнее пройти по ней. Пусть подумают об этом те, в чьих головах промелькнет будоражащая мысль а не попробовать ли повторить маршрут по трассе уникальной трансполярной магистрали, которая умерла, так, собственно, и не родившись?
